Un portail en pierre Quartier Cathédrale

Les Tramways Troyens et le Train Scotte

Les anciens Troyens, se souviennent encore de cette époque ! En 1876, le maire de Troyes, Arthur-Camille Pierret, présente au Conseil Municipal une demande pour la création d'un réseau de tramways à traction hippomobile, projet porté par deux particuliers. La population ouvrière des faubourgs subit une grande fatigue et perd un temps précieux lors des heures d'entrée et de sortie des usines. Finalement, le projet aboutit le 3 juillet 1890, jour où les premiers chevaux – 15 sur un total de 35 – arrivent pour tirer les omnibus, déjà appelés "Tramways Troyens". Les trajets desservent Sainte-Savine, Saint-Jacques, le Faubourg Croncels et la Rue de la Paix. Les écuries sont situées rue Hennequin. Le service comprend quatre omnibus : deux fermés et deux à plateforme ouverte, pouvant transporter chacun 25 passagers, dont 12 assis. Le prix du ticket est fixé à 0,50 F. Le service débute à 7h et se termine à 21h30. Pour assurer la traction de ces véhicules, une cavalerie importante est nécessaire. Les chevaux frais sont amenés de l’écurie située route de Saint-Parres à la rue Notre-Dame (actuelle rue Émile Zola), à l'endroit où se trouvait la Brasserie Vosgienne. Les attelages sont changés toutes les deux heures, et des chevaux supplémentaires sont prévus en cas de neige ou de verglas. Les tramways à chevaux ne sont pas exempts d'accidents. Un article du Petit Républicain de l’Aube rapporte qu’en mai 1899, à 17h30, sur la Place de la Préfecture, un tramway venant de Sainte-Savine renverse une vieille femme qui traversait la rue, entraînant son décès. En juillet 1898, le maire Louis Mony concède l’exploitation, et le 25 septembre 1899, les "Tramways électriques de Troyes" voient le jour. Trois lignes sont alors mises en service : du Bois du Bon Séjour à Sainte-Savine, des Chartreux à la Rue de Preize, et de l’Hôtel de Ville au cimetière. Les prix des billets s'établissent à 0,15 F pour la première classe et 0,10 F pour la seconde, avec une correspondance à 0,05 F. Le réseau comprend 20 motrices et 7 remorques, dont la prise de courant se fait par trolley avec roulette. Le point central est situé devant la mairie, sur la place de la République, qui deviendra plus tard la place Maréchal Foch. La presse annonce également des incidents : le 29 septembre 1899, une chienne appartenant à M. Vernant se fait écraser par un tramway, suscitant une vive émotion dans le quartier. Le 4 octobre, un conducteur, M. Poletti, est projeté en l’air après qu'un tramway ait percuté sa voiture à bras. Le lendemain, le maire appelle à la prudence et demande à la compagnie de munir ses véhicules de filets protecteurs et de remplacer les avertisseurs par des cornes-trompes. L'inauguration officielle a lieu le 29 octobre, en présence du Ministre des Travaux publics. Une grève de 18 mois, d’avril 1920 à juillet 1921, prive les travailleurs troyens de transport. C'est durant cette période que les bataillons de cyclistes commencent à sillonner la ville. En novembre 1932, une première ligne d’autobus Latil est mise en place sur la ligne Hôtel de Ville – Preize, suivie en 1937 par une seconde ligne Hôtel de Ville – Sainte-Savine, avec des bus Renault. En 1939, une ligne Hôtel de Ville – Cimetière est inaugurée, utilisant 15 autocars Citroën pouvant transporter 17 passagers assis et 38 debout. Les tarifs s'établissent à 0,90 F et 1,25 F. En 1950, le dernier tram effectue son retour au garage, marquant la fin d’une époque. Le réseau évolue rapidement, passant de 15 bus en 1951 à 51 en 1982. En 1975, le point central est transféré place Langevin. Dès 1973, les usagers ont la possibilité d'oblitérer leur billet eux-mêmes. En 1985, les premiers bus articulés apparaissent. En 2004, des rampes d'accès sont mises à disposition des voyageurs en fauteuil roulant, et des annonceurs sonores sont installés pour les personnes malvoyantes. En 2010, le système de billettique magnétique est remplacé par une carte à puce rechargeable via des bornes. Aujourd’hui, la TCAT exploite 79 autobus, dont 17 doubles articulés, sur 25 lignes, dont 14 dédiées aux transports scolaires. En 2011, elle a transporté 8.670.000 voyageurs, parcouru 3.703.600 kilomètres – l’équivalent de près de 92 fois le tour du monde ou 9 fois la distance de la Terre à la Lune ! – desservant 18 communes. La TCAT propose également des services variés tels que le Bus Foot, qui transporte les spectateurs jusqu’au stade lors des matchs, le Bus Mariage, décoré et sonorisé, ainsi qu'un service pour les personnes à mobilité réduite, sans oublier des services occasionnels à la demande. Il est à noter que le réseau utilise un carburant propre, désulfuré, contribuant ainsi à la lutte contre la pollution de l’air, tout comme les chevaux le faisaient il y a 125 ans ! Positif d’une plaque de verre. BUS SAURER Le bus avance avec la progrès Le Train Scotte Jusqu'à la fin du XIXe siècle, seuls les transports ferroviaires avaient eu le privilège de bénéficier des avancées de la traction mécanique. À partir de 1890, la machine motrice a connu un nouvel essor, s'adaptant progressivement aux véhicules routiers. L'idée de remplacer les chevaux par des moteurs dans la multitude de voitures qui circulaient dans les villes laissait entrevoir un marché commercial suffisamment vaste pour stimuler l'ingéniosité des inventeurs. Peu à peu, l'amélioration des « moteurs à pétrole » et des machines à vapeur a permis d'envisager la création d'« omnibus automobiles » pour les voyageurs et de camions motorisés pour le transport de marchandises. Les journaux du « Petit Troyen » de 1898 fournissent de nombreuses informations sur le sujet. Vers 1896, un certain M. Scotte, originaire d'Épernay, a développé un train routier à vapeur destiné à transporter à la fois des passagers et des marchandises. Ce train se composait d'une locomotive routière capable d'accueillir 12 passagers, ainsi que d'une remorque de 24 places incluant un compartiment à bagages. La locomotive était équipée d'une chaudière verticale de type Field et d'un moteur de 14 chevaux à deux cylindres. Le mouvement était transmis par des chaînes à l'essieu arrière, et la remorque était reliée à la locomotive par un avant-train pivotant. Le Train Scotte reposait sur des roues en bois à rayons, dotées de bandages en fer, ce qui le rendait assez bruyant sur les routes empierrées en silex. On pouvait l'entendre de loin, et certaines maisons vibraient à son passage. Bien que sa vitesse ne fût pas très élevée, il était l'un des rares moyens de transport disponibles à l'époque. Les premiers essais du Train Scotte ont eu lieu dans la proche banlieue parisienne le 8 avril 1897. Il a ensuite assuré un service régulier entre le pont de Neuilly (rive droite) et la mairie de Colombes à partir du 22 juin 1897. En 1898, le Train Scotte a été présenté dans plusieurs communes de l'Aube et a parcouru les principales rues de Troyes le samedi 23 juillet. Ce jour-là, mon grand-père, mon père et ses cinq frères et sœurs, alors témoins de l'événement, l'ont admiré depuis leur maison (mon grand-père était chirurgien-dentiste, 17 quai des Comtes de Champagne). À cette occasion, M. Scotte a invité M. Mony, maire de Troyes, ainsi que des députés, conseillers généraux, conseillers municipaux et autres autorités du département, à prendre place dans le train. Ce dernier a emprunté la rue Thiers (actuelle rue Général de Gaulle), puis s'est dirigé vers le boulevard Gambetta, avant de se rendre, par le quai longeant le canal, sur la place de la Préfecture. Là, il a exécuté une série d'évolutions et de virages, démontrant ainsi sa capacité à effectuer des courbes serrées. Les passagers ont même ressenti une sensation de rotation similaire à celle des chevaux de bois. L'attelage spécial de la remorque a permis à celle-ci d'évoluer autour du même axe que la locomotive. Une foule nombreuse a suivi ces expériences avec un vif intérêt. Le Train Scotte, traversant le pont du canal, s'est engagé dans la rue de la Cité, puis dans la rue Kléber et le faubourg Saint-Jacques, qu'il a parcourus à vive allure. Il est ensuite revenu en ville par la passerelle Saint-Aventin (près de l'ancienne évêché), puis a suivi une série de petites rues sans le moindre à-coup aux tournants. Il a de nouveau traversé le pont du canal, s'est dirigé par la rue Claude Huez vers la cour de l'hôtel de ville, avant de franchir le porche. Après avoir exécuté de nouvelles évolutions, le train est reparti par la rue Charbonnet, la rue du Palais de Justice, la rue Jaillant-Deschainets, et a atteint la place de la Bonneterie (actuelle place Jean Jaurès), puis a pris la rue Notre-Dame (actuelle rue Émile Zola) et le quai du Comte Henri, avant de remonter vers le boulevard du 14 Juillet et de regagner sa remise par le boulevard Gambetta, le boulevard Carnot, le boulevard Victor Hugo et le faubourg Croncels. Tout au long de ce parcours, la foule s'est pressée pour applaudir. Ce parcours a démontré que le Train Scotte pouvait circuler dans les rues les plus fréquentées et les plus étroites. Grâce à l'ingénieuse conception de sa machine motrice, il était aussi maniable qu'une simple voiture de place tout en pouvant transporter plus de 30 passagers. Il a ainsi préfiguré les autobus articulés qui, 90 ans plus tard, desservent le réseau de transport en commun de l'agglomération troyenne. Les trains Scotte étaient sans aucun doute appelés à jouer un rôle important à cette époque, facilitant les échanges entre les communes du département. Au début du XXe siècle, les communes de la vallée de l'Aube, d'Arcis-sur-Aube à Brienne-le-Château, ont bénéficié de ce service routier régulier. L'inauguration de la ligne reliant les localités d'Arcis, Coclois, Pougy, Lesmont et Brienne a eu lieu en 1903, marquant un événement majeur. Cependant, l'exploitation de la ligne ne s'est pas avérée rentable, et ce service a duré seulement quelques années. Il a été remplacé par deux voitures hippomobiles, l'une venant d'Arcis et l'autre de Brienne, qui n'étaient principalement utilisées que pour le transport de courrier, puis par un service de transport automobile Arcis-Pougy et retour à l'aide d'un petit autobus. Le Train Scotte a ainsi permis au département de l'Aube de remédier au manque de services de transports en commun entre les localités non reliées par le chemin de fer. Il a également anticipé le développement des lignes interurbaines d'autocars qui ont connu un essor après la guerre de 1914-1918, remplaçant progressivement les lignes ferroviaires dont l'exploitation a été abandonnée pour des raisons économiques. Je remercie M. Philippe Fourneret, historien de la T.C.A.T., où il a travaillé de nombreuses années et à qui je dois son bon travail à l’ATEC. D’après JS et l’IA