Un portail en pierre Quartier Cathédrale

Les Tramways Troyens et le Train Scotte

Les anciens Troyens, se souviennent encore de cette époque ! En 1876, le maire de Troyes, Arthur-Camille Pierret, présente au Conseil Municipal une demande pour la création d'un réseau de tramways à traction hippomobile, projet porté par deux particuliers. La population ouvrière des faubourgs subit une grande fatigue et perd un temps précieux lors des heures d'entrée et de sortie des usines. Finalement, le projet aboutit le 3 juillet 1890, jour où les premiers chevaux – 15 sur un total de 35 – arrivent pour tirer les omnibus, déjà appelés "Tramways Troyens". Les trajets desservent Sainte-Savine, Saint-Jacques, le Faubourg Croncels et la Rue de la Paix. Les écuries sont situées rue Hennequin. Le service comprend quatre omnibus : deux fermés et deux à plateforme ouverte, pouvant transporter chacun 25 passagers, dont 12 assis. Le prix du ticket est fixé à 0,50 F. Le service débute à 7h et se termine à 21h30. Pour assurer la traction de ces véhicules, une cavalerie importante est nécessaire. Les chevaux frais sont amenés de l’écurie située route de Saint-Parres à la rue Notre-Dame (actuelle rue Émile Zola), à l'endroit où se trouvait la Brasserie Vosgienne. Les attelages sont changés toutes les deux heures, et des chevaux supplémentaires sont prévus en cas de neige ou de verglas. Les tramways à chevaux ne sont pas exempts d'accidents. Un article du Petit Républicain de l’Aube rapporte qu’en mai 1899, à 17h30, sur la Place de la Préfecture, un tramway venant de Sainte-Savine renverse une vieille femme qui traversait la rue, entraînant son décès. En juillet 1898, le maire Louis Mony concède l’exploitation, et le 25 septembre 1899, les "Tramways électriques de Troyes" voient le jour. Trois lignes sont alors mises en service : du Bois du Bon Séjour à Sainte-Savine, des Chartreux à la Rue de Preize, et de l’Hôtel de Ville au cimetière. Les prix des billets s'établissent à 0,15 F pour la première classe et 0,10 F pour la seconde, avec une correspondance à 0,05 F. Le réseau comprend 20 motrices et 7 remorques, dont la prise de courant se fait par trolley avec roulette. Le point central est situé devant la mairie, sur la place de la République, qui deviendra plus tard la place Maréchal Foch. La presse annonce également des incidents : le 29 septembre 1899, une chienne appartenant à M. Vernant se fait écraser par un tramway, suscitant une vive émotion dans le quartier. Le 4 octobre, un conducteur, M. Poletti, est projeté en l’air après qu'un tramway ait percuté sa voiture à bras. Le lendemain, le maire appelle à la prudence et demande à la compagnie de munir ses véhicules de filets protecteurs et de remplacer les avertisseurs par des cornes-trompes. L'inauguration officielle a lieu le 29 octobre, en présence du Ministre des Travaux publics. Une grève de 18 mois, d’avril 1920 à juillet 1921, prive les travailleurs troyens de transport. C'est durant cette période que les bataillons de cyclistes commencent à sillonner la ville. En novembre 1932, une première ligne d’autobus Latil est mise en place sur la ligne Hôtel de Ville – Preize, suivie en 1937 par une seconde ligne Hôtel de Ville – Sainte-Savine, avec des bus Renault. En 1939, une ligne Hôtel de Ville – Cimetière est inaugurée, utilisant 15 autocars Citroën pouvant transporter 17 passagers assis et 38 debout. Les tarifs s'établissent à 0,90 F et 1,25 F. En 1950, le dernier tram effectue son retour au garage, marquant la fin d’une époque. Le réseau évolue rapidement, passant de 15 bus en 1951 à 51 en 1982. En 1975, le point central est transféré place Langevin. Dès 1973, les usagers ont la possibilité d'oblitérer leur billet eux-mêmes. En 1985, les premiers bus articulés apparaissent. En 2004, des rampes d'accès sont mises à disposition des voyageurs en fauteuil roulant, et des annonceurs sonores sont installés pour les personnes malvoyantes. En 2010, le système de billettique magnétique est remplacé par une carte à puce rechargeable via des bornes. Aujourd’hui, la TCAT exploite 79 autobus, dont 17 doubles articulés, sur 25 lignes, dont 14 dédiées aux transports scolaires. En 2011, elle a transporté 8.670.000 voyageurs, parcouru 3.703.600 kilomètres – l’équivalent de près de 92 fois le tour du monde ou 9 fois la distance de la Terre à la Lune ! – desservant 18 communes. La TCAT propose également des services variés tels que le Bus Foot, qui transporte les spectateurs jusqu’au stade lors des matchs, le Bus Mariage, décoré et sonorisé, ainsi qu'un service pour les personnes à mobilité réduite, sans oublier des services occasionnels à la demande. Il est à noter que le réseau utilise un carburant propre, désulfuré, contribuant ainsi à la lutte contre la pollution de l’air, tout comme les chevaux le faisaient il y a 125 ans ! Positif d’une plaque de verre. BUS SAURER Le bus avance avec la progrès Le Train Scotte Jusqu'à la fin du XIXe siècle, seuls les transports ferroviaires avaient eu le privilège de bénéficier des avancées de la traction mécanique. À partir de 1890, la machine motrice a connu un nouvel essor, s'adaptant progressivement aux véhicules routiers. L'idée de remplacer les chevaux par des moteurs dans la multitude de voitures qui circulaient dans les villes laissait entrevoir un marché commercial suffisamment vaste pour stimuler l'ingéniosité des inventeurs. Peu à peu, l'amélioration des « moteurs à pétrole » et des machines à vapeur a permis d'envisager la création d'« omnibus automobiles » pour les voyageurs et de camions motorisés pour le transport de marchandises. Les journaux du « Petit Troyen » de 1898 fournissent de nombreuses informations sur le sujet. Vers 1896, un certain M. Scotte, originaire d'Épernay, a développé un train routier à vapeur destiné à transporter à la fois des passagers et des marchandises. Ce train se composait d'une locomotive routière capable d'accueillir 12 passagers, ainsi que d'une remorque de 24 places incluant un compartiment à bagages. La locomotive était équipée d'une chaudière verticale de type Field et d'un moteur de 14 chevaux à deux cylindres. Le mouvement était transmis par des chaînes à l'essieu arrière, et la remorque était reliée à la locomotive par un avant-train pivotant. Le Train Scotte reposait sur des roues en bois à rayons, dotées de bandages en fer, ce qui le rendait assez bruyant sur les routes empierrées en silex. On pouvait l'entendre de loin, et certaines maisons vibraient à son passage. Bien que sa vitesse ne fût pas très élevée, il était l'un des rares moyens de transport disponibles à l'époque. Les premiers essais du Train Scotte ont eu lieu dans la proche banlieue parisienne le 8 avril 1897. Il a ensuite assuré un service régulier entre le pont de Neuilly (rive droite) et la mairie de Colombes à partir du 22 juin 1897. En 1898, le Train Scotte a été présenté dans plusieurs communes de l'Aube et a parcouru les principales rues de Troyes le samedi 23 juillet. Ce jour-là, mon grand-père, mon père et ses cinq frères et sœurs, alors témoins de l'événement, l'ont admiré depuis leur maison (mon grand-père était chirurgien-dentiste, 17 quai des Comtes de Champagne). À cette occasion, M. Scotte a invité M. Mony, maire de Troyes, ainsi que des députés, conseillers généraux, conseillers municipaux et autres autorités du département, à prendre place dans le train. Ce dernier a emprunté la rue Thiers (actuelle rue Général de Gaulle), puis s'est dirigé vers le boulevard Gambetta, avant de se rendre, par le quai longeant le canal, sur la place de la Préfecture. Là, il a exécuté une série d'évolutions et de virages, démontrant ainsi sa capacité à effectuer des courbes serrées. Les passagers ont même ressenti une sensation de rotation similaire à celle des chevaux de bois. L'attelage spécial de la remorque a permis à celle-ci d'évoluer autour du même axe que la locomotive. Une foule nombreuse a suivi ces expériences avec un vif intérêt. Le Train Scotte, traversant le pont du canal, s'est engagé dans la rue de la Cité, puis dans la rue Kléber et le faubourg Saint-Jacques, qu'il a parcourus à vive allure. Il est ensuite revenu en ville par la passerelle Saint-Aventin (près de l'ancienne évêché), puis a suivi une série de petites rues sans le moindre à-coup aux tournants. Il a de nouveau traversé le pont du canal, s'est dirigé par la rue Claude Huez vers la cour de l'hôtel de ville, avant de franchir le porche. Après avoir exécuté de nouvelles évolutions, le train est reparti par la rue Charbonnet, la rue du Palais de Justice, la rue Jaillant-Deschainets, et a atteint la place de la Bonneterie (actuelle place Jean Jaurès), puis a pris la rue Notre-Dame (actuelle rue Émile Zola) et le quai du Comte Henri, avant de remonter vers le boulevard du 14 Juillet et de regagner sa remise par le boulevard Gambetta, le boulevard Carnot, le boulevard Victor Hugo et le faubourg Croncels. Tout au long de ce parcours, la foule s'est pressée pour applaudir. Ce parcours a démontré que le Train Scotte pouvait circuler dans les rues les plus fréquentées et les plus étroites. Grâce à l'ingénieuse conception de sa machine motrice, il était aussi maniable qu'une simple voiture de place tout en pouvant transporter plus de 30 passagers. Il a ainsi préfiguré les autobus articulés qui, 90 ans plus tard, desservent le réseau de transport en commun de l'agglomération troyenne. Les trains Scotte étaient sans aucun doute appelés à jouer un rôle important à cette époque, facilitant les échanges entre les communes du département. Au début du XXe siècle, les communes de la vallée de l'Aube, d'Arcis-sur-Aube à Brienne-le-Château, ont bénéficié de ce service routier régulier. L'inauguration de la ligne reliant les localités d'Arcis, Coclois, Pougy, Lesmont et Brienne a eu lieu en 1903, marquant un événement majeur. Cependant, l'exploitation de la ligne ne s'est pas avérée rentable, et ce service a duré seulement quelques années. Il a été remplacé par deux voitures hippomobiles, l'une venant d'Arcis et l'autre de Brienne, qui n'étaient principalement utilisées que pour le transport de courrier, puis par un service de transport automobile Arcis-Pougy et retour à l'aide d'un petit autobus. Le Train Scotte a ainsi permis au département de l'Aube de remédier au manque de services de transports en commun entre les localités non reliées par le chemin de fer. Il a également anticipé le développement des lignes interurbaines d'autocars qui ont connu un essor après la guerre de 1914-1918, remplaçant progressivement les lignes ferroviaires dont l'exploitation a été abandonnée pour des raisons économiques. Je remercie M. Philippe Fourneret, historien de la T.C.A.T., où il a travaillé de nombreuses années et à qui je dois son bon travail à l’ATEC. D’après JS et l’IA

Le Concept de Logistique

concept de logistique La logistique est un ensemble de processus et de pratiques qui visent à planifier, mettre en œuvre et contrôler efficacement le flux de biens, de services et d'informations, depuis le point d'origine jusqu'au point de consommation. Son objectif principal est de répondre aux besoins des clients tout en optimisant les coûts et les ressources. Les principales composantes de la logistique : Gestion des approvisionnements : Cela inclut l'achat de matières premières, la sélection des fournisseurs et la gestion des stocks pour s'assurer que les ressources nécessaires sont disponibles au bon moment. Gestion des stocks : Il s'agit de la surveillance et du contrôle des niveaux de stock afin de minimiser les coûts tout en s'assurant que les produits sont disponibles pour répondre à la demande. Gestion du transport : Cela concerne le choix des modes de transport (route, rail, mer, air) et l'organisation des expéditions pour livrer les produits aux clients de manière efficace. Gestion des entrepôts : Cette composante implique la gestion des installations où les produits sont stockés, y compris la disposition des marchandises, la gestion des espaces et les systèmes de gestion des entrepôts. Gestion de l’information : Une logistique efficace nécessite des systèmes d'information pour suivre le mouvement des biens et des informations, permettant une prise de décision rapide et éclairée. Gestion de la chaîne d'approvisionnement : Cela englobe l'intégration de tous les acteurs de la chaîne, y compris les fournisseurs, les fabricants, les distributeurs et les clients, dans le but d'améliorer l'efficacité globale. Importance de la logistique : Satisfaction client : Une logistique bien gérée permet de livrer les produits à temps et dans de bonnes conditions, augmentant ainsi la satisfaction des clients. Réduction des coûts : L'optimisation des processus logistiques peut réduire les coûts d'exploitation, ce qui peut se traduire par des prix plus compétitifs. Avantage concurrentiel : Les entreprises qui maîtrisent leur logistique peuvent se différencier sur le marché par une meilleure réactivité et un service de qualité. En résumé, la logistique est un élément crucial pour le bon fonctionnement des entreprises, contribuant à l'efficacité opérationnelle et à la satisfaction des clients.

L'ATEC quelques actions qui pourraient être entreprises !

académie troyenne d'études cartophiel dont je suis un co-fondateur avec Claude bérisé ! L'Académie Troyenne d'Études Cartophiles, en tant qu'organisation dédiée à l'étude et à la promotion de la cartophilie (la collection et l'étude des cartes postales), a certainement un rôle important à jouer dans la préservation du patrimoine graphique et historique. En tant que co-fondateur, vous contribuez à la valorisation de cet art et à la transmission de connaissances sur les cartes et leur histoire. - Voici quelques activités que pourrait entreprendre une académie de ce type : -Organisation d'expositions : Mettre en place des expositions temporaires ou permanentes présentant des collections de cartes postales historiques ou contemporaines. -Publications : Rédiger et publier des ouvrages, des revues ou des bulletins sur les sujets liés à la cartophilie, les techniques de collection et l'histoire des cartes postales. -Conférences et ateliers : Animer des conférences, des séminaires ou des ateliers pour sensibiliser le public à la cartophilie et partager des techniques de conservation et d'évaluation des cartes. -Réseautage : Créer un réseau de passionnés, de collectionneurs et de chercheurs pour échanger des informations et des ressources. -Recherche : Encourager et soutenir des projets de recherche sur des thèmes liés à la cartophilie, en documentant l'évolution des cartes postales à travers l'histoire. -Partenariats : Établir des partenariats avec d'autres organisations culturelles, musées ou bibliothèques pour enrichir les activités et les ressources disponibles. -Si vous avez des projets spécifiques ou des questions sur l'académie, n'hésitez pas à les partager ! Ecrit en collaboration avec IA.

Mon activité de Consultant Logistique

Machine à coudre : publié en 2007, ça montre mon intérêt pour le thème Bonneterie et Textile

lundi 24 décembre 2007 Ca montre mon intérêt pour le thème Bonneterie et Textile Machine à coudre Une machine à coudre est une machine, d'usage domestique ou industriel, qui exécute mécaniquement les points de couture, généralement en utilisant deux fils, le fil supérieur enfilé dans l'aiguille, et le fil inférieur venant de la canette. La première machine à coudre réellement fonctionnelle est attribuée à Barthélemy Thimonnier, tailleur français d'Amplepuis (Rhône) qui en déposa le brevet en 1830. La machine à coudre à navette, fonctionnant aux pieds avec une pédale fut brevetée le 12 mai 1868 par Pierre Carmien. Les premières machines à coudre, apparues au XIXe siècle, étaient mécaniques et mues manuellement, de nos jours elles sont généralement électriques et font de plus en plus appel à l'électronique. cf Wikipédia - Illustration Almanach Hachette 1922

La mortalité infantile en France progresse alors que les naissances diminuent.

Questions du soir : le débat Provenant du podcast Avec 4,1 décès pour 1 000 naissances, la mortalité infantile en France augmente, alors qu’elle diminue ailleurs en Europe. En cause : fermetures de maternités, surcharge des hôpitaux, manque de personnel. Pourquoi la France est-elle en si mauvaise position ? Comment mieux protéger les nouveau-nés ? Avec Sébastien Leurquin, journaliste d'investigation François Goffinet, gynécologue-obstétricien, chercheur en épidémiologie périnatale, chef de service à la maternité Port-Royal. Lucile Abiola, sage-femme clinicienne en psychiatrie périnatale au CHU d'Angers et doctorante en éthique

Avec un taux de 4,1 ‰, le pays est l’un des plus mal classés en Europe. Derrière ce chiffre, des réalités alarmantes : manque de lits en réanimation néonatale, fermetures de maternités, pénurie de soignants et recours croissant aux intérimaires, ce qui dégrade la qualité des soins. Les premiers jours de vie sont les plus critiques : 70 % des décès ont lieu à la maternité. Les inégalités sont marquées selon les territoires, la Seine-Saint-Denis et les départements ultramarins étant les plus touchés. Les professionnels alertent depuis des années, mais les réponses politiques restent insuffisantes. Si des mesures ont été annoncées, elles peinent à compenser des années de désinvestissement. Un plan d’urgence est nécessaire pour renforcer les effectifs, assurer un suivi postnatal efficace et garantir un accès aux soins sur tout le territoire. Pour aller plus loin : - Nous vous recommandons la lecture de l'enquête de Sébastien Leurquin et Anthony Cortes, "4,1 : le scandale des accouchements en France", qui vient de paraitre aux éditions Buchet Chastel.

Caroline ROUX, certainement la meilleure présentatrice du petit écran ! Et en plus, elle est très Belle !

Youpi ! Je suis de retour, mes 10 livres ont trouvé une destinée !

Analyse la Fécondité dans la département de l'Aube

Fécondité: diversité du monde et des départements français Julien Damon12 mars 2025 PrintFacebookTwitterLinkedInEmail La fécondité s’échelonne d’un plus bas à Paris (1,25 enfant par femme) à un plus haut à Mayotte (4,50). Si on prend des pays à niveau de fécondité équivalent, par département, alors la France rassemble une grande partie du monde, du Japon (pour Paris), au Mozambique (pour Mayotte), en passant par l’Iran (pour l’Aube) ou encore les États-Unis (pour le Doubs). Une autre façon de lire les disparités départementales et mondiales. La France sur le podium occidental de la fécondité La France se désole depuis plusieurs années, et de plus en plus vivement, de sa faible fécondité : 2 enfants par femme en 2010, moins de 1,7 en 2023, un tout petit peu plus de 1,6 en 2024. Si la France s’inquiète de sa démographie, relativiser la baisse de sa fécondité s’avère relativement aisé dans la mesure où le pays figure encore en tête, en la matière, de l’Union européenne, et en très bonne place dans l’OCDE[1]. Depuis les débuts du XXIe siècle, le pays faisait amplement, jusqu’à récemment, exception grâce à un taux de fécondité relativement élevé qui a commencé à baisser plus tardivement qu’ailleurs. Cette exception française se dilue, car la France rejoint des tendances à la baisse et des niveaux qui affectent d’autres pays occidentaux. En Europe, les taux de fécondité s’homogénéisent partiellement, mais le constat demeure valable : la France compte parmi les pays riches où la fécondité est la moins dégradée. Depuis le milieu des années 1990, son indice conjoncturel de fécondité se situe significativement au-dessus de la moyenne des pays de l’OCDE et de la moyenne européenne. Certes, ces moyennes sont affectées par les évolutions de la composition de ces groupes de pays. La leçon n’en reste pas moins exacte. Elle se double d’ailleurs d’une autre information : des années 1970 aux années 1990, la France se situait, en gros, dans la moyenne européenne et clairement sous la moyenne de l’OCDE. Conclusion à conserver toujours à l’esprit : la fécondité n’a rien d’immuable et évolue fortement, en valeur absolue comme en valeur relative. Dans les années 2000, la France était en compétition avec l’Irlande pour le premier rang européen de la fécondité. À partir des années 2010, l’hexagone a distancé le trèfle. Dans les années 2000, la France faisait également la course derrière les États-Unis. À partir des années 2010, le coq a dépassé Oncle Sam. Au début des années 2020, en Europe, la France dispute la première place avec la République tchèque, la Roumanie, le Danemark, l’Irlande (toujours dans la course donc), la Suède et la Slovénie. Diversité départementale et ultra-marine de la fécondité Une fécondité moyenne à l’échelle nationale masque une forte hétérogénéité géographique du territoire national. En l’espèce, des territoires ultra-marins, mais pas l’ensemble des outre-mer, se distinguent. En 2023, en métropole, au sens strict, l’indice conjoncturel de fécondité varie, pour le plus bas, de 1,25 à Paris, à, pour le plus haut, 2,11 dans le Val-d’Oise. Parmi d’autres variables, l’immigration, diversement présente dans les départements, joue un rôle notable. Mais ce n’est absolument pas l’unique dimension. Degré d’urbanisation, traditions, religions, diversité des structures familiales, offre d’équipements sociosanitaires, perspectives économiques des territoires, attractivité différenciée pour les jeunes ménages figurent, entre autres, parmi les déterminants possibles des démographies locales. Les départements les moins féconds et les plus féconds (indices conjoncturels de fécondité, 2023) Source : Insee. Parmi les dix départements les plus féconds, on relève quatre départements ultra-marins. Mayotte (4,49 enfants par femme) et la Guyane (3,32) se trouvent largement en tête, avec de fortes et préoccupantes problématiques d’immigration irrégulière, ayant un impact notable sur la fécondité. La Réunion (2,28) se range en troisième position, suivie de trois départements franciliens caractérisés notamment par leurs niveaux d’immigration mais aussi d’urbanisation. La Guadeloupe (2,04) n’arrive qu’en dixième place. La Martinique (1,66), elle, tient la cinquante-troisième place. Tendanciellement, l’indicateur conjoncturel de fécondité et le nombre de naissances baissent aux Antilles. Ces territoires comptent parmi ceux qui blanchissent, au sens de vieillissent, le plus vite. Un tableau original: mettre en correspondance départements et pays équivalents Une voie originale pour saisir la diversité française et approcher, dans le même temps, la diversité du monde, consiste à associer à chaque département un pays dont le taux de fécondité est équivalent. L’exercice, réalisable pour l’année 2023, n’est pas aussi simple qu’il n’y paraît car les données ne sont pas, partout sur la planète, de la même qualité que celles produites par l’INSEE ou par l’INED. Il est cependant possible de rapprocher les départements d’un pays équivalent, ou se rapprochant, si l’on ne s’arrête pas systématiquement au deuxième chiffre après la virgule. De toutes les manières l’essentiel relève des ordres de grandeur. Associations de départements et de pays selon leur niveau de fécondité (2023) Source : INSEE, Division de la population de l’ONU Première observation, sur le registre de la faible fécondité et de l’hiver démographique (pour prendre une expression qui fait florès), aucun département français ne se trouve à 0,7 enfant par femme, comme à Hong Kong, à Macao ou en Corée du Sud (nation aujourd’hui la moins féconde au monde). Aucun département ne saurait être non plus comparé à la situation de Singapour (0,94) ou de l’Ukraine (0,98), et, parmi les États membres de l’Union européenne, de Malte (1,06), de l’Espagne (1,12) et de la Lituanie (1,18). Les départements français sont spécifiques dans une Union dont l’indice de fécondité est, en moyenne, inférieur à 1,4. On ne trouve que cinq d’entre eux en dessous de ce niveau : Paris, la Haute-Corse, la Meurthe-et-Moselle, la Corse-du-Sud, la Haute-Garonne. On trouve encore ici un argument pour nuancer l’affaiblissement de la fécondité française. Lorsque la faible fécondité est évoquée à l’échelle du monde, vient souvent à l’esprit, au-delà de la République de Corée, le cas du Japon. Son indice de fécondité est, à la deuxième décimale près, équivalent à celui de Paris, à peu près similaire aussi à la situation de l’Italie (1,20), de la Thaïlande (1,21) ou de l’Espagne (1,21). Observation intéressante pour qui cherche à comparer. Si l’on se penche sur les départements à niveau de fécondité plus élevé, on peut relever, peut-être avec surprise ou malice, que l’Essonne ressemble à l’Inde. Mais, comme pour nombre de ces associations départements/pays il y a là d’abord du hasard statistique et des choix de présentation. L’Essonne peut tout aussi bien être associée à l’Équateur ou à Bahreïn. Si l’on prend plus précisément les deux territoires ultra-marins les plus féconds, la Guyane et Mayotte, ils s’associent, sans aucune surprise, à des pays en développement à très haute fécondité. Ils ne sont toutefois pas à hauteur de la Somalie, du Tchad, du Niger, ou du Mali, qui tournent autour de 6 enfants par femme. Pour Mayotte, qui se rapproche, en termes de fécondité du Mozambique (que le canal du même nom sépare géographiquement), le niveau est tout de même particulièrement élevé puisque, sur plus de 250 zones (dont environ 200 nations) traitées statistiquement par la division de la population de l’ONU, Mayotte figure au treizième rang mondial, à côté donc de son voisin le Mozambique. Du côté des départements qui tournent autour du niveau de fécondité moyen du pays (un peu plus de 1,6 en 2023) on trouve des comparaisons aisées avec des pays aussi différents que le Brésil, les États-Unis, la Colombie, la Nouvelle Zélande. Évidemment ces observations ne doivent pas conduire à imaginer que les déterminants de la fécondité dans le Doubs sont ceux des États-Unis, ou ceux Jura ceux de l’Azerbaïdjan. Mais ces associations offrent une perspective d’étonnement sur les réalités françaises et les réalités du monde. [1]. Pour davantage de précisions et des analyses plus fouillées, on se permet de renvoyer à Julien Damon, Les Batailles de la natalité. Quel « réarmement démographique » ?, Éditions de l’Aube, 202

Analyse Logistique de processus

Analyse de processus Logistique L'analyse des processus logistiques est essentielle pour identifier les inefficacités, optimiser les opérations et améliorer la chaîne d'approvisionnement dans une entreprise. Voici un cadre général pour analyser les processus logistiques : 1. Identification des Flux Logistiques Flux de Matières : Identifier les mouvements de matières premières, produits en cours de fabrication et produits finis. Flux d'Information : Cartographier la circulation des informations entre les différents acteurs de la chaîne, y compris les commandes, les inventaires et les prévisions. 2. Cartographie des Processus Diagrammes de Flux : Utiliser des diagrammes de flux pour visualiser le processus logistique, y compris les étapes majeures comme la réception, le stockage, la préparation de commandes et l'expédition. BPMN (Business Process Model and Notation) : Appliquer des notations formelles pour une compréhension précise des interactions entre les différentes étapes du processus. 3. Analyse des Performances KPI (Indicateurs de Performance Clé) : Définir des KPI pertinents pour évaluer l'efficacité des processus logistiques, tels que : Taux de service (pourcentage des commandes livrées à temps) Coût logistique par unité Rotation des stocks Taux de retour Analyse des Délais : Évaluer le temps requis à chaque étape du processus pour détecter les goulets d'étranglement. 4. Identification des Problèmes Goulets d’étranglement : Identifier les étapes du processus qui ralentissent l'ensemble des opérations. Coûts Inutiles : Analyser les coûts associés aux activités non productives ou inefficaces. Qualité : Évaluer les retours ou les erreurs dans les commandes qui pourraient indiquer des problèmes de qualité. 5. Écoute des Parties Prenantes Réunions et Interviews : Impliquer les différents acteurs de la chaîne logistique (fournisseurs, employés, clients) pour recueillir des retours sur les défis rencontrés et les opportunités d'amélioration. 6. Propositions d'Amélioration Automatisation : Identifier les processus pouvant bénéficier de l'automatisation pour réduire les erreurs et les délais. Optimisation des Stocks : Mettre en œuvre des techniques de gestion des stocks pour mieux anticiper la demande et réduire le surstock. Technologie : Explorer l'utilisation de logiciels de gestion logistique (TMS, WMS) pour améliorer la traçabilité et la gestion des ressources. 7. Mise en Œuvre et Suivi Plan d’Action : Développer un plan d’action clair pour mettre en œuvre les améliorations identifiées, y compris les ressources nécessaires et un calendrier. Suivi des Résultats : Après mise en œuvre, suivre les résultats à l’aide des KPI définis pour évaluer l’impact des changements. 8. Amélioration Continue Cycle PDCA (Plan, Do, Check, Act) : Adopter une approche d'amélioration continue pour réévaluer régulièrement les processus logistiques et ajuster les stratégies en conséquence. Conclusion L'analyse des processus logistiques est un outil clé pour améliorer l'efficacité opérationnelle et réduire les coûts. En suivant ce cadre méthodologique, une entreprise peut mieux comprendre ses opérations logistiques, identifier des opportunités d'amélioration et mettre en œuvre des changements efficaces